Для специалистов не является секретом, что в административных и уголовных процессах по дорожно-транспортным происшествиям, часто невиновные привлекаются к ответственности. Связано это с тем, что юридический аспект в данном случае тесно связан с техническим.
Определение виновности водителя устанавливается зачастую на основании неправильных данных:
Неправильных схем ДТП, составленных на месте происшествия, субъективных показаний водителей и свидетелей, которые могут добросовестно заблуждаться или откровенно врать. И не всегда существует объективная возможность впоследствии проверить те или иные данные.
Адвокат по ДТП ✅ Автоадвокат ᐈ Владислав Тимошенко ➥
Очевидно, что эти переменные в каждом конкретном случае могут быть разными. Зависят от дорожных условий, индивидуальных особенностей водителя и управляемого ним автомобиля.
Однако, в экспертной практике, зачастую используются табличные данные, добытые давным-давно экспериментальным путём в советские времена с помощью автомобилей ГАЗ, ВАЗ, Москвич и т.п. Время реакции водителя, в той или иной ситуации, также определяется по табличным данным. Например, согласно таких таблиц время реакции водителя в дорожной ситуации, которая могла быть водителем спрогнозирована, = 1 секунда. Для сведения, при скорости 60 км/час, автомобиль за одну секунду преодолевает 16, 6 метров. И это только за время реакции водителя, не считая остальное время!!!
Скорость автомобиля, если нет следов юза, определяется со слов водителей, свидетелей, потерпевших – понимаем, насколько эти показания могут объективными в зависимости от различных факторов, а в итоге эти показания лягут в основу заключения.
Если есть следы юза, квалифицированный следователь назначит экспертизу для установления скорости по следам экспертным путём – эти данные будут более объективными чем показания. Но тут, опять же, имеет значение – правильно ли были зафиксированы следы торможения («юза»), их количественных и качественные характеристики. Многие полицейские не видят разницы между следами торможения и качения, между следами бокового заноса и следами других элементов автомобиля, а не колёс. Кроме того, для правильного расчёта, необходимо учитывать все разрывы в следах, все виды поверхностей через которые проходит этот след, величину уклона или спуска и т.п.
Редко, в моей практике встречаются случаи, когда на схеме ДТП, зафиксирована хорда и высота для последующего определения радиуса движения или радиуса поворота. Практически не встречается фиксация ширины следов юза и расстояния между следами, в случаях, когда следы меняют свою конфигурацию. Очень редко встречаются случаи, когда правильно зафиксирована осыпь стёкол и иные признаки места столкновения или наезда. Последнее время не наблюдаю, чтобы следователи на месте происшествия искали следы от обуви пешехода или исследовали одежду пострадавшего, чтобы определить характер движения пешехода.
Поэтому часть решений о виновности водителей, основана на необъективных данных. Это было и раньше, а сейчас, в связи с качеством оформления материалов, судя по всему, зашкаливает. Получается интересная история – решение вроде бы правосудное, потому что судья руководствовался предоставленными доказательствами, но фактически необъективное, потому что основано на субъективных или табличных данных.