Для фахівців не є секретом, що в адміністративних і кримінальних процесах по дорожньо-транспортним пригодам, часто невинні залучаються до відповідальності. Пов’язано це з тим, що юридичний аспект в даному випадку тісно пов’язаний з технічним.
Визначення вини водія встановлюється найчастіше на підставі неправильних даних, неправильних схем ДТП, складених на місці події, суб’єктивних свідчень водіїв і свідків, які можуть добросовісно помилятися або відверто брехати. І не завжди існує об’єктивна можливість згодом перевірити ті чи інші дані.
Крім того, визначення технічної можливості запобігти ДТП відбувається за старовинною формулою, яка розраховує шлях зупинки або гальмівний шлях (це різні речі) автомобіля в даних дорожніх умовах. Ця формула складається з великої кількості змінних: швидкість автомобіля, час реакції водія, час спрацьовування гальмівного приводу, час наростання уповільнення, коефіцієнт зчеплення і т.п.
Очевидно, що ці змінні в кожному конкретному випадку можуть бути різними. Залежать від дорожніх умов, індивідуальних особливостей водія і керованого ним автомобіля.
Однак, в експертній практиці, часто використовуються табличні дані, здобуті давним-давно експериментальним шляхом в радянські часи за допомогою автомобілів ГАЗ, ВАЗ, Москвич тощо. Час реакції водія, в тій чи іншій ситуації, також визначається за табличним даними. Наприклад, згідно з таких таблиць час реакції водія в дорожній ситуації, яка могла бути водієм спрогнозована, = 1 секунда. До відома, при швидкості 60 км / год, автомобіль за одну секунду долає 16, 6 метрів. І це тільки за час реакції водія, не рахуючи решту часу.
Швидкість автомобіля, якщо немає слідів юза, визначається зі слів водіїв, свідків, потерпілих – зрозуміло, наскільки ці свідчення можуть бути суб’єктивними в залежності від різних факторів, а в підсумку ці свідчення ляжуть в обґрунтування обвинувачення.
Якщо є сліди юзу, кваліфікований слідчий призначить експертизу для встановлення швидкості по слідах експертним шляхом – ці дані будуть більш об’єктивними ніж свідчення. Але тут, знову ж таки, має значення – чи правильно були зафіксовані сліди гальмування ( «юзу»), їх кількісні і якісні характеристики. Багато патрульних (навіть слідчих) не бачать різниці між слідами гальмування і кочення, між слідами бокового заносу і слідами інших елементів автомобіля, а не коліс. Крім того, для правильного розрахунку, необхідно враховувати всі розриви в слідах, всі види поверхонь через які проходить цей слід, величину ухилу або спуску і т.п.
Рідко, в моїй практиці зустрічаються випадки, коли на схемі ДТП, зафіксована хорда і висота для подальшого визначення радіуса руху або радіусу повороту. Практично не зустрічається фіксація ширини слідів юзу і відстані між слідами, у випадках, коли сліди змінюють свою конфігурацію. Дуже рідко зустрічаються випадки, коли правильно зафіксований осип скла і інші ознаки місця зіткнення або наїзду. Останнім часом не спостерігаю, щоб слідчі на місці події шукали сліди від взуття пішохода або досліджували одяг потерпілого, щоб визначити характер руху пішохода.
Тому частина рішень про винність водіїв, заснована на необ’єктивних даних. Це зустрічалося і раніше, а зараз, у зв’язку з якістю оформлення матеріалів, судячи з усього, зашкалює. Виходить цікава історія – рішення начебто законне, тому що суддя керувався наданими доказами, але фактично необ’єктивне, тому що засноване на суб’єктивних або табличних даних.